Az i-Cell 1998. óta a telematika leginnovatívabb magyar tulajdonú vállalata, 2013-tól pedig az elektronikus útdíjfizetés meghatározó szolgáltatójaként ismert. A több évtizedes szakmai munkájuk egyik legjelentősebb eredménye a saját koncepció alapján fejlesztett és megvalósított használatarányos elektronikus útdíjfizetési rendszer, a Hu-Go, amely megfelel az Európai Unió technológiai követelményeinek, valamint az Európai Elektronikus Útdíj Szolgáltatás szabványainak egyaránt.
Computerworld: 2013-ban semmilyen külföldi példa nem állt rendelkezésre, a saját koncepció alapján fejlesztett megoldás mégis számtalan elismerést, díjat kapott, az Európai Unió a leginnovatívabb megoldásként értékelte. Hogyan zajlott a fejlesztési folyamat?
Farkas Károly: Idén 25 éves az i-Cell, ezért most sokszor szóba kerülnek a régi dolgok és mindenki egyetért abban, hogy az volt a cég történetének legkeményebb időszaka. A körülmények miatt nekünk kevesebb mint két hónapunk volt a saját rendszerünk fejlesztésére, ezért napi 12-16 órákat dolgoztunk, kézi vezérléssel, emberpróbáló körülmények között. Közben meg jártuk az országot, hogy bemutassuk a fuvarozóknak az új rendszert és néhol szó szerint vasvillával vártak minket. Nem volt könnyű időszak, de a mai napig büszke vagyok arra, hogy a hatalmas nyomás ellenére remekül teljesített a csapat. Készen lettünk határidőre és azóta is megbízhatóan üzemel a bevallási közreműködői rendszerünk.
CW: Milyen hatással volt ez a többi fejlesztési projektre?
Farkas Károly: Az önbizalmunknak mindenképpen jót tett. Akkor jöttünk rá, hogy igenis merésznek kell lenni, mert olyan know-how van a cégben, amelyre nyugodtan lehet alapozni. Láttuk azt is, hogy mivel átlátható és egyszerű lett a rendszer, nagyon sok kis cég "rárepült" az útdíjbevallási közreműködésre, olyanok is, amelyek a járműkövetés bonyolultabb feladataival nem tudtak mit kezdeni. Az ügyfélbarát megközelítés és a termékeink moduláris kialakítása is erre a felismerésre épül. Például az i-Fleet flottamenedzsment rendszerünk alapszolgáltatásait egy hétköznapi ember is megérti, egy profi fuvarozó viszont egyedi fejlesztéseket kér tőlünk és személyre szabott igényeinek megfelelő mérési eredményeket, elemzéseket kap.
CW: Mindez az útdíjbevallás szintjén hogyan jelenik meg?
Farkas Károly: Minden ügyfelünknek, aki a mi útdíjfizető eszközünket (OBU) használja, ingyenesen biztosítjuk az alap járműkövetési szolgáltatásunkat, amellyel látja az autóját, az alapvető technikai információkat, például a megvett szakaszjegyét, vagy hogy van-e GPS-vétel. Fontos a bírságriasztás is: a rendszer érzékeli, ha a jármű úgy halad át a kapun, hogy a fedélzeti egység nincs bedugva, vagy nincs fedezet a számlán. Ekkor még meg lehet állni és pótolni a hiányosságot, így megúszható a magas büntetés.
CW: Hogyan változott az OBU-t használók aránya Magyarországon?
Farkas Károly: Emlékszem, az induláskor még volt olyan nagyfuvarozó, akit nem tudtunk meggyőzni és inkább az alkalmi jegyvásárlás mellett döntött, de ma már elenyésző ez az arány. A hivatalos összesített adatok szerint 10 év alatt szinte mindenki átállt a fedélzeti egység (OBU) használatára: míg induláskor a 40 százalékot sem érte el az arányuk, ami ma már 96 százalék feletti.
CW: Ön szerint sikernek tekinthető a használattal arányos útdíjfizetés?
Farkas Károly: Fejlesztőként mi az egész képnek csak egy részét látjuk, de a hivatalos adatok meggyőzőek. A HU-GO díjköteles hálózata induláskor 6500 kilométer volt, az infrastruktúra fejlődésével jelenleg meghaladja a 7300 kilométert. A statisztikák szerint 12 százalékkal nőtt a közúti fuvarozás mértéke, leginkább a külföldi tehergépjárművek forgalmának növekedésének köszönhetően - ez jelentős árbevétel-növekedést hoz a költségvetésnek.
CW: Az uniós iránymutatásokhoz igazodva a magyar fejlesztésű rendszer nyílt platformmal rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy más rendszerek is kapcsolódjanak hozzá. Ez a nyílt platform-megközelítés mennyire fontos jelenleg az iparágban?
Farkas Károly: Ma már megkerülhetetlen. Ilyen nyílt platformos megoldást alkalmaz például a Nemzeti Mobilfizetési Zrt., amelyhez a telematikai szolgáltatók csatlakozhatnak, automatizálva a parkolást. Ennek az a lényege, hogy az egységes fizetési rendszerbe bevont helyszíneken - az M2M (machine to machine) technológiának köszönhetően a parkolás a zónának megfelelő díjszabással elindul, ha a slusszkulcsot kihúzzák és amikor a gyújtást a sofőr ismét ráadja, akkor leáll a fizetés. Nemcsak a parkolási folyamatot, az adminisztrációt is jelentősen egyszerűsíti, optimalizálja a költségek elszámolását és kizárja a büntetéseket - ilyen okosmegoldása az i-Cellnek az elsők között volt. Szintén ezen az elven működik a nemzetközi elektronikus útdíjfizetés, ahol mi az egyik piacvezetőnek számító, olasz Telepass-szal dolgozunk együtt.
CW: Továbbképzéssel és folyamatosan fejlődő támogatói háttérrel tájékoztatják és oktatják a közúti áruszállítási ágazatban dolgozó szakembereket. A felhasználó mindig a szűk keresztmetszet, fontos az edukáció?
Farkas Károly: Nagyon is! A tudatlanság miatt gyakran előítélet övezi a telematikát. Még ma is találkozunk azzal a tévhittel, hogy az eszköz telepítéséhez meg kell fúrni a műszerfalat és akkor elveszik a garancia, meg hogy mindenfelé vezetékek lógnak majd. A weboldalunkon havonta ismertetjük a legújabb fejlesztéseinket, vannak oktatóvideónk, tesztjeink a YouTube-on, valamint az országos és a szaksajtóban is rendszeresen megjelenünk hírekkel, újdonságokkal. Ahogy az előbb is szó volt róla, a rendszereinket úgy fejlesztjük, hogy minél felhasználóbarátabb legyen, minél egyszerűbb és átláthatóbb legyen a használata.
Nemrég olvastam egy érdekes kutatást a diszruptív technológiák alkalmazásáról a biztosítási szektorban. Ebből kiderült, hogy a telematika használatát - amely egyébként jelentősen csökkenti a biztosítási- és lízingdíjakat - sokan azért utasítják el, mert a maga a fogalom is ismeretlen számukra, a technológiát pedig tévesen egyfajta megfigyelésként értelmezték. Nem titok, hogy a szektorban ma már egyre kevesebb az a vállalkozás - ezek is jellemzően kis cégek -, amely nem alkalmaz flottamenedzsmentet, ezért hosszabb távon a szolgáltatásaink fejlesztése mellett csak azzal tudjuk a versenyképességünket megőrizni, ha a magánfelhasználók felé is nyitunk. Ehhez pedig kulcsfontosságú az edukáció.
CW: A közúti áruszállítási ágazat eredményei folyamatosan növekszenek. Ezek és az optimista előrejelzések hátterében természetesen felfedezhetőek az ágazatot érintő technológiai fejlesztések. Merre tartanak az innovációk, mi most a trend?
Farkas Károly: Mindenekelőtt az automatizálás. A robotika már mindenütt jelen van, a logisztikai központok, raktárbázisok mindinkább automatizáltak, ehhez a pontossághoz a telematikának is alkalmazkodnia kell. Vagy ott vannak a "légi kamionok", vagyis amikor két repülőtér, vagy a feladó és a reptér között szállítják az árut. Rendkívüli precizitást igényel a tervezés, illetve a teljesítés pontos és részletes dokumentálása, igazolása a megrendelő felé - ezek szinte napról napra indukálják a telematikai fejlesztéseket. A controlling szintén folyamatosan fejlődő terület, hiszen ezáltal remekül lehet költségeket megtakarítani és működést optimalizálni. Az intelligens üzemanyagkút-rendszerünk - amelyet a Volánbusz is használ - a kútba való betöltéstől a kipufogón való távozásig végig követi a gázolaj felhasználását. A beérkező tankolási információk napi elemzése segít megállapítani, hogy a fogyasztásnövekedést műszaki probléma, megváltozott forgalmi körülmény, idegenkezűség vagy rosszul megválasztott vezetéstechnika okozta-e. Az i-Fleet szolgáltatásunk olyan területeken is hatékony segítséget nyújt, mint az utaspanaszok kivizsgálása (például késés vagy a klíma használata), a járművek pontos helyzetének meghatározása műszaki mentésnél, az alacsony akkumulátorfeszültség érzékelése a telephelyeken parkoló autóbuszoknál (esetleges járatkimaradások megelőzése), a felhasznált üzemanyag-mennyiség ellenőrzése szervizeléskor, a menetlevél-módosítások elmaradása vagy a rendszer esetleges szabotálása.
CW: Találnak-e a piacon és hogyan megfelelő szakembereket/kollégákat?
Farkas Károly: Én is tapasztalom, hogy egyre kevesebb jó szakember érhető el a piacon és az Y, illetve a Z generációt még nekünk is "tanulnunk" kell, de az i-Cellnél nagyon alacsony a fluktuáció. Mi megbecsüljük a kollégáinkat, az átlagos munkavállalónk 10 éve dolgozik nálunk, de sokan a 25 évvel ezelőtti indulás óta velünk vannak. A versenyképes jövedelem, a premizálás és a cafeteria alap, a munkaidő rugalmas, a home office igény szerinti, rendszeresek a céges összejövetelek, főzések, összetartások és céges üdülő használatát is biztosítjuk.
CW: Az i-Cell Kft. életében hatalmas változást hozott a 2013-as év, mit hoz a jövő 2023-tól?
Farkas Károly: Lendületben vagyunk, hiszen 2021-ben stratégiai partnerségre léptünk egy magántőkealappal, amely az i-Cellben szerzett tulajdonrészt és az együttműködésünket piaci pozícióink megerősítése, illetve számos sikeres termékfejlesztés jellemzi. Idén is több nagy dobást tervezünk, például az elektromobilitás teljes vertikumát lefedjük flottakövetés szempontjából, az egyedi felhasználókat is célozva. A teljes elektromos járműparkot, rollereket, robogókat, motorokat és autókat is menedzselhetővé tesszük. Bővítjük a digitális tachográf szolgáltatásunk által kinyerhető és megjeleníthető adatokat, elősegítve a vezetési idők és a sofőrök tevékenységének pontos követését. Jelenleg egy nagyobb nemzetközi expanziót készítünk elő, Európán kívüli, fejlett piacokat célozva. Minden reményünk megvan arra, hogy 2023 is olyan mérföldkő legyen az i-Cell életében, mint 2013 volt.
