Még csak a nemzetközi hírekkel sem kell tisztában lennünk, hogy tudjuk: az üzemanyagárak szinte folyamatosan emelkednek. Ennek itthon ugyan részben a kiismerhetetlen gazdaságpolitikából adódó gyenge forint az oka, másrészt viszont a szerte a világon jelentkező, egyre növő olajéhség. Ezt a tempót az olajtermelő országok már nem tudják kielégíteni, így még a relatíve kis volumennel bíró Líbia olajkivitelének ideiglenes kiesése is érzékenyen érintette tavaly az európai üzemanyagpiacot.
Kelendőek?
Szerencsére már évek óta téma az elektromos autó, az üzemanyag drágulásával és a technika fejlődésével (ami az akkumulátorok költségének csökkenése és kapacitásának növelése irányába hat) egyre közelebb érkezik a villamos-energiával hajtott közlekedési eszközök kora. Gondolhatnánk, ám sajnos a helyzet közel sem olyan biztató, ahogyan azt akár csak 5-10 éve is gondoltuk. Jó példa erre a General Motors autógyártó Volt nevű gépjárműve vagy a Nissan fejlesztette Leaf - ezek, habár már viszonylag szélesebb rétegek számára készültek, nem tudták megindítani az elektromos autók forradalmát. Pedig az USA még adókedvezményekkel is megtámogatta őket, mégsem értek el átütő sikereket.
A General Motors Volt nevű gépjárműjének hajtási megoldása
A GM a 2010 végén útjára indított járműből tavaly 10 ezer darabot tervezett értékesíteni, ám ennek csak háromnegyedét - darabra pontosan 7.671 példányt - tudott eladni. Igaz, a legjobb hónap december lett, amikor 1500 Voltra akadt vevő Észak-Amerikában. Ez azonban siralmasan kevés, még akkor is, ha az összes eladott elektromos hajtású kocsit nézzük: míg ezekből nagyjából 20 ezer akadt vevőre 2010-ben az USA-ban, benzin/gázolaj üzeműből 14 millió fogyott az autózás őshazájában. A Nissan Leafből a legfrissebb, 2012. márciusi adatok szerint a világon eddig mindössze 25 ezer példányt adtak el.
Japán és az USA számít a legnagyobb, országúti közlekedésre is alkalmas elektromos autók piacán a világon, melyet az európai országok követnek. A felkelő nap hazájában 17 ezer elektromos hajtású gépkocsi kelt el 2012 márciusáig, zömmel a fent említett Leafeknek köszönhetően. Azt, hogy mennyire kicsi még a piac, jól jelzi, hogy 2011 decemberéig a valamivel kevesebb mint 5 millió lakossal bíró Norvégiában 5532 elektromos autó került forgalomba, ami alig marad alatta a milliárdos piacnak számító Kína 5579 hasonló adatának. A 80 milliós Németországban a tavalyi év végére 4541-re emelkedett a regisztrált elektromos autók száma, a 60 milliós lélekszámú Olaszországban viszont alig haladta meg a százat.
De miért nem kelendőek?
Azt tehát már láthatjuk, hogy nem túlságosan keresettek a modern gépjárművek, ennek okai azonban összetettek. Egyrészt bizalmatlanok velük szemben az emberek, amely érzést csak megerősítik például azok az eredmények, melyeket a Volt produkált néhány ütközéses tesztben. Ezek során bizonyos esetekben lángra kaptak az energiaforrásul szolgáló akkumulátorok. Efféle baleset természetesen egy benzines közlekedési eszköz esetében is előfordulhat, ám utóbbinál több mint egy évszázados tapasztalat segíti egy ilyen helyzet bekövetkeztének minimumra szorítását. Jó pont, hogy a GM nem hagyta ennyiben a dolgot, megerősített acéllal védi a Volt lítium-ionos telepeit egy esetleges ütközés hatásától. Mindezt tette úgy, hogy az eddig eladott 8 ezer Volt egy részét vissza kellett hívnia emiatt, illetve további 4.400 példányt, amik még eladásra várnak, utólag kell „patkolni”.
Ez azonban csak az egyik sarkalatos pontja az elektromos autókkal szemben létező idegenkedésnek. Sokkal többet nyom a latba, hogy túlságosan sokba kerülnek. Noha szövetségi és az egyes államok szintjén is támogatják a környezetbarát(nak mondott) közlekedési eszközök vásárlását - az USA 7500 dolláros adókedvezményt ad azon állampolgárai számára, akik beruháznak egybe -, még mindig túl sokat kell fizetni a kasszánál.
A Nissan Leaf például 35 ezer dollárba (250 forintos árfolyam mellett megközelítőleg 9 millió forintba) kerül. Habár elektromos töltéssel valóban sokat lehet spórolni az egyre inkább elszaladó üzemanyagárak mellett, de egy hasonló méretű, benzinnel futó szedán sem fogyaszt sokat, ugyanakkor jelentősen olcsóbban megvehető. És ha még a bejárható távolság szűk korlátai nem is rettentenék el a leendő vevőt, az autó töltéséhez szükséges infrastruktúra kiépítetlensége már nagyon komoly lemondásokkal jár. A Volt ugyan rendelkezik benzinüzemű hatótáv-növelővel, ám ez meglátszik az árban is: közel 40 ezer dollárt (10 millió forintot) kell egy olyan gépjárműért leszurkolni, amit majdnem fele áron megkapna a vásárló akkor, ha a hagyományos meghajtás mellett tenné le a voksát.
Nissan Leaf - zéró kibocsátás, ha az energiatermelés módját nem nézzük...
Természetesen abban az esetben, ha az ember nem akar egyszerre nagyobb távokat megtenni, akkor mindjárt elfogadhatóbb lesz az elektromos autó. Például városi-elővárosi közlekedési körülmények között, amikor naponta tipikusan csak néhány tíz kilométert utazik a vezető, nem okoz gondot az alacsony hatótávolság. Főleg akkor, ha az árammal működő járművet második kocsinak vásárolják, vagyis ritkábban használják, elegendő időt biztosítva akkumulátorainak feltöltésére.
Az akkumulátoron túl
Természetesen nem csak az energiatárolás miatt érdemes odafigyelni az elektromos autókra, azok informatikai kihívásai szintén egyre hangsúlyosabban jelentkeznek. Ezeket az akadályokat az autógyártók nem is feltétlenül tudják egyedül legyőzni; amire jó példát szolgáltat a Ford és a Toyota tavaly nyáron bejelentett együttműködése. Ennek célja olyan fedélzeti forgalomtechnikai alkalmazások széles körű elérhetővé tétele, melyek a korábbi távközlési és informatikai rendszereknél kényelmesebb, biztonságosabb és kezelhetőbb felhasználást tennének lehetővé.
Mindkét gyártónak van már mit felmutatnia az infotechnika innovációja terén: a Fordnak a MyFord Touch, a Toyotának pedig az Entune fantázianévre hallgató információs rendszere áll az autózni szeretők rendelkezésére. A MyFord rendszer az Egyesült Államokban évek óta népszerű szolgáltatás, ám a Toyota legsikeresebb fejlesztését mind ez idáig csak Japánban fogadta jelentősebb érdeklődés. A MyFord Touch - amely Európában először idén, a Ford Focus-ban lesz hozzáférhető - többek között USB-bemenettel, SB-kártya portokkal, RCA bemenetekkel és Bluetooth csatlakozással szolgálja ki a hi-tech mobil eszközökkel felszerelt technológiabarát vásárlókat.
Mindeközben a Toyota „saját szakállára” is végez fejlesztéseket, különösen a biztonsági kérdéseket illetően. Olyan rendszert hozott létre tavaly az autóipari konszern, amely automatikusan megállítja az autót, mielőtt az elütné a gyalogost. A biztonsági rendszer a meglévő érzékelőtechnológián alapszik, amelyet már napjainkban is alkalmaz a japán vállalat, több más autógyártó cég mellett. Ez a rendszer a nagyobb tárgyakkal - például autó, fal - való ütközéstől óvja meg a járművet, ám nem érzékeli a gyalogosokat. A Toyota fejlesztése milliméteres hullámhosszú radart és sztereó kamerákat alkalmazva folyamatosan pásztázza az autó előtti területet.
Ez a technológia azonban csupán egy azok közül, melyen a japán vállalat dolgozik a jövő közlekedési baleseteinek elkerüléséért. Szimulációs központjukban például a világ egyik legfejlettebb szimulátora áll rendelkezésre. A platformra telepített autó köré vont műanyag kupola foglalja zárt környezetbe a helyszínt, mely teljes mértékben be van drótozva, hogy a vezetés minden aspektusát vizsgálni tudják a Toyota mérnökei. A virtuális környezetről egy 360 fokban vetített, számítógép generálta kép gondoskodik, ezzel imitálva a városi közlekedési viszonyokat. Ami igazán érdekessé teszi a rendszert, hogy az autó oldalirányban 20, előre-hátra 35 métert képes elmozdulni, ezzel pedig kiválóan szimulálhatók a vezetőre és az utasokra ható erők. És nem csak a fizikai hatások, hanem a sofőrök tudatos és öntudatlan reakciói is jól felmérhetők.
Sorban állnak az informatikai gyártók
A digitális autók elterjedéséhez alapvető infrastrukturális fejlesztésekre is szükség van, többek között a gépek közötti adatátvitel megújítására. Az angol terminológiában M2M-nek nevezett adatkommunikáció a végkészülékek és egy központi információs platform között automatikusan jön létre; így továbbíthatók az állapotinformációk - egy jármű helyzetének adatai, hibajelzések az üzemi normáktól való eltérés esetén stb. Az adatátvitel SIM kártyák segítségével történik, de a végkészülékek többnyire nem mobiltelefonok, hanem a mindenkori felhasználási célra kialakított hardverek.
Akad olyan gyártó, aki szerint teljesen újra, az alapoknál kell(ene) kezdeni: a Siemens központi kutatórészlege partnereivel közösen fejleszti a jövőbeli villamos autók (e-autók) infokommunikációs technikáját. A németek felismerték, hogy a mai autókba beépített kényelmi és biztonsági funkciók - blokkolásgátló, elektronikus stabilizáló program (ESP), aktív parkolássegítő, vészfék- és sávtartó asszisztens, távolságtartó tempomat - miatt a történelmi fejlődéssel kialakult infokommunikáció egyre bonyolultabbá válik, és egyre nagyobb ráfordítást és költséget okoz új funkciók beépítése. Például az egyes komponensek sok különféle adatátviteli rendszerhez kell, hogy kapcsolódjanak. Ha ezeket a funkciókat a gyártáskor nem építik be, utólagos beszerelésük alig oldható meg. Az e-mobilitás esélyt ad arra, hogy átdolgozzák az infokommunkációs architektúrát, és gyorsan integrálhassanak új funkciókat.
A partnerek ezért az összes funkciót kevés számú központi komputerben, egyetlen adatátviteli sínrendszerrel (busz) kívánják megvalósítani. Előnye, hogy akárcsak egy PC esetében, új rendszereket plug&play módon lehet telepíteni – külön vezérlőkészülékek és kábelezés nélkül. Ezen kívül az új architektúra lehetővé teheti egy jövőbeli intelligens áram- és közlekedési hálózattal való kommunikációt, sőt teljesen új funkciók kifejlesztését – pl. egy „auto-pilot”-ét, amely a távolabbi jövőben önállóan irányíthatja majd az autót.
Az infokommunikációs architektúrát két e-autóban valósítják meg, a RACE (Robust and Reliant Automotive Computing Environment for Future eCars) nevű három éves projekt keretei között. Az „evolúció” prototípushoz a kutatók egy jármű meglévő technikáját lépésenként váltják ki új komponensekkel, pl. az induktív töltőhelyre való önálló beállás érdekében. Ezzel szemben a „revolúció” prototípusban eleve az új koncepciót valósítják meg az alapoktól kiindulva. A munkában egy sor cég és szervezet vesz részt partnerként: a Siemens, a TRW Automotive, az AVL Software and Functions, fortiss, a Stuttgarti Egyetem ILS intézete, a Müncheni Műegyetem két tanszéke, a München melletti Garchingba települt Fraunhofer AISEC (alkalmazott és integrált biztonsági) Intézet és az Aacheni Műszaki Főiskola.
A Siemens mellett az IBM is komoly energiákat mozgósított a témában. A Kék Óriás Zürichi Kutatóközpontja Svájcban, Zürich kanton elektromos szolgáltatójával, az EKZ-vel olyan új tesztprojekten dolgozik, amely lehetővé teszi majd a fogyasztóknak, hogy mobilkészülékeik segítségével távolról irányítsák elektromos járműveik feltöltését, illetve nyomon követhessék energiaköltségeik alakulását. Ezek a valós idejű információk abban is segítik majd a szolgáltatókat, hogy hatékonyabban tudják kezelni a villamos hálózat terheléseit a töltési csúcsidőszakokban.
A tesztprojekt egy nagyjából telefonkönyv méretű készüléket használ, melyet számos elektromos járműbe beépítették már – köztük egy Renault Twingo gépkocsiba is –, hogy információt gyűjtsön a jármű akkumulátorának töltöttségi szintjéről, az aktuális földrajzi helyzetről és az energiaforrásról, majd mindezt a mobilhálózaton keresztül továbbítsa a DB2 és WebSphere rendszert futtató IBM BladeCenter eszközökön alapuló IBM felhőre. Az egyszerű, négygombos felületet használó alkalmazás megmutatja a jármű töltöttségi szintjét, a még megtehető távolságot, a jármű földrajzi helyét, a töltési ütemezést és az aktuális energiaköltségeket – és mindezt valós időben.
Hazai helyzet
Megszokhattuk már, hogy itthon minden nagyobb fejlesztéstől le vagyunk kicsit maradva - nincsen ez másként az elektromos autók esetében sem. Vagy mégis? A pontos(abb) válasz az, hogy bizonyos tekintetben igen, más nézőpontból viszont nem. Természetesen fővárosunkban nem rohangálnak ezerszámra az elektromos meghajtású járművek (ha leszámítjuk az elektromos energiát felsővezetékekből szedő, igencsak elavultnak mondható trolikat), de az, hogy akad belőlük azért néhány, jól jelzi az ELMÜ-ÉMÁSZ csoport tavaly decemberi akciója. A villamosszolgáltató az E-Mobility Network tagjaival közösen, a Fővárosi Önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Központ támogatásával hat új közterületi, elektromos autókat töltő berendezést adott át Budapesten.
A budapesti nyilvános elektromos töltőoszlopok térképe
Amint azt Illés Zoltán, a Vidékfejlesztési Minisztérium környezetügyért felelős államtitkára az átadás alkalmából elmondta, a gazdasági világválság ellenére a környezetvédelmet nem lehet hátrébb sorolni, a gazdasági és a környezetvédelmi érdekeket össze kell kapcsolni. Nos, ha ezt csak szimbolikusan is, de jelzik az átadott elektromos töltő berendezések. Megszólalt az esemény kapcsán Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója is, aki szerint az elektromos autózásnak nagy jövője van Budapesten és Európa fővárosaiban, de a magyar fővárosban még elenyésző mennyiségű ilyen autó van. Hozzátette, világszerte dilemma, hogy az elektromos autó a jövő megoldása-e, vagy csak az eszköztár egyik eleme.
A három fő gondot az általános forráshiány, a helyhiány, ezen belül az, hogy miképpen használják az értékes közterületeket, illetve a levegő szennyezettsége jelenti. Vitézy kiemelte: az elektromos autózás csak ez utóbbira ad választ, s ezért bár a BKK támogatja az elektromos autózást, nem akar olyan illúziót kelteni, hogy ez megold minden közlekedési gondot, hiszen a torlódásokat nem mérsékli. Hozzátette, a BKK a hat helyszínt (Szent István Bazilikánál, Oktogonnál, Clark Ádám térnél, Istenhegyi úton, Fő utcánál, Margitszigetnél) biztosítja ingyenesen a töltőállomásokhoz. Emellett kitért arra is, hogy a főváros nyitott az elektromos autóbuszokra is, azonban hangsúlyozta: az ipar még nem képes még nagy sorozatban gyártani ilyen járműveket.
Marie-Theres Thiell, az ELMŰ-ÉMÁSZ elnöke kifejtette, egy autó 100-150 kilométert megy egy töltéssel, s az akkumulátora három-négy óra alatt tölthető fel. A nyugat-európai tapasztalatokról szólva elmondta, az elektromos autók ott használhatják a buszsávot, s több országban állami támogatást is adnak e-autó vásárlásához (lásd az általunk is említett amerikai példát). A kutak felállítását az E-Mobility Network csoport tagjai, azaz az ELMŰ-ÉMÁSZ, az ABB, az Észak-Budai Zrt., a Geometria, a Kábel Team, a Magyar Autóklub és a Tonic támogatták. Egy töltőoszlop felállítása mintegy ötezer euróba, megközelítőleg másfél millió forintba kerül, amelynek kiépítését a partnerek részben vagy teljes egészében finanszírozták. A kútoszlopok használata, tehát az autók töltése ingyenes.
Az országban közterületen összesen körülbelül húsz elektromos kútoszlop van, ebből Budapesten hét oszlopnál töltődhetnek fel az elektromos autók. Az első magyar elektromos töltőállomást Székesfehérváron, 2010. szeptember 15-én avatták fel.
A Portfolio.hu adatai szerint egyébként 2010-ben hazánkban 2 (azaz kettő), 2011-ben pedig 9 (azaz kilenc) elektromos autót helyeztek forgalomba. Vagyis kijelenthető, hogy jelenleg Magyarországon a töltőállomások mennyisége majdnem pontosan a duplája a célcsoport létszámának...
Álom marad?
Már egy évtized is eltelt az első, biztató hírek megjelenése óta, és még mindig nem érkezett el az elektromos autók kora. De vajon eljön-e egyáltalán? Nos, a szakértők megosztottak a kérdést illetően, de az optimista szemlélet szerint övék a jövő. A kérdés csak az, hogy mikor és miként lehet ezt elérni. Másképp feltéve: hogyan lehet annyit lefaragni a költségeken, hogy valóban vonzó alternatívát kínáljanak az elektromossággal hajtott közlekedési eszközök, benzines társaikkal szemben?
A probléma voltaképp ugyanaz, mint a laptopok, okostelefonok, táblagépek esetében: jobb akkumulátorokra van szükség. Olyan energiaforrásokra, melyek gyorsan és biztonságosan újrafeltölthetők, biztonsággal használhatók, a mostaniakhoz képest legalább egy nagyságrenddel nagyobb kapacitást kínálnak változatlan (vagy ha lehet, kisebb) tömeg mellett, és mindezt teszik úgy, hogy a napjainkban kapható lítium-ionos telepekhez képest jóval olcsóbban állíthatók elő. No és az se lenne baj, ha emellett még a gyártás is környezetkímélőbben zajlana.
Az adókedvezményekkel való ösztönzés ugyanis nem tartható fenn a végletekig, hiszen, ha több (tíz)millió autóst kellene így támogatni, akkor az állami költségvetésen olyan lyuk keletkezne, hogy azt még az unortodox gazdaságpolitikát folytatók is elismerő csettintéssel üdvözölnék. Egyetlen út marad tehát az árcédula csökkentését illetően: olcsóbbá kell tenni a felhasznált alapanyagokat és a gyártási technológiát.
