Az Apple-höz hasonló kívülállók igyekeznek betörni az egykor zárt autóiparba, amely jelenleg a legnagyobb átalakuláson megy keresztül az első benzinüzemű autók nagyjából 140 évvel ezelőtti megjelenése óta. A legnagyobb szakértelem a belsőégésű motorokhoz kellett, de az elektromos hajtásra való áttérés az autógyártás teljes újragondolását is jelenti.
A Sony Group a CES 2022 elektronikai kiállításon jelentette be, hogy megvizsgálja az elektromos autók (EV) gyártásának lehetőségét, azaz tovább bővíti az EV-ambíciókat dédelgető technológiai cégek listáját.
A benzinüzemű autók zavarba ejtően sok alkatrészt tartalmaznak, és az ellátási láncuk is hasonlóan összetett. Az olyan japán autógyártók, mint a Toyota Motor és a Honda Motor, a keiretsu nevű beszállítói piramisszerű hierarchiák tetején ülnek, amelyek régóta erősségük forrását jelentik - írja a Nikkei.
Az elektromos autók körülbelül 15 ezer alkatrészt tartalmaznak, ami nagyjából feleannyi, mint a benzines autóké. Ez a különbség csökkenti a hardver relatív értékét az EV-kben, ami viszont növeli a tervezés és a szoftverelemek, például a vezérlőrendszerek által hozzáadott értéket. A Continental német autóalkatrész-gyártó becslése szerint 2030-ban a szoftverek a jármű értékének 30 százalékát teszik majd ki.
A változó autóipar valószínűleg termékeny talajt teremt a "fabless" üzleti modell számára is, amelyet a chipgyártók és az okostelefon-márkák saját költséges gyárak nélkül is alkalmaznak a prosperáláshoz. Az Apple felforgatta az okostelefon-üzletágat azzal, hogy iPhone-jai gyártását a tajvani Foxconnhoz és más szerződéses gyártókhoz szervezte ki. Az Apple Sanden klímaberendezés-gyártó cég számára tett ajánlata például azt mutatja, hogy ugyanezt a lehetőséget látja az átalakulásra az elektromos autókban is.
Ez a megközelítés, amely ellentétes az autóipari keiretsuban megfigyelhető vertikális integrációval, csökkenti az új belépők előtt álló akadályokat. Kína például számos ilyen feltörekvő EV-gyártónak ad otthont. A japán Koito Manufacturing fényszórógyártó cég például a kínai Xpeng Motors-szal kötött szállítási szerződést. A New York-i tőzsdén jegyzett EV-vállalat befektetője a szintén kínai okostelefon-gyártó Xiaomi, amely tavaly indította el saját elektromos járműegységét.
A Huawei Technologies, Kína vezető telekommunikációs gyártója, saját fejlesztéseket folytat az EV-technológiában. És egy kínai vállalat, a Hisense Group háztartásigép-gyártó is segítő kezet nyújtott a pénzszűkében lévő Sandennek.
A Suzuki Motor korábbi elnöke, Osamu Suzuki, a japán autóipar egyik legrégebbi vezetője az autógyártók uralta piramis összeomlását jósolta. Az őrségváltás már most is látható. Az amerikai EV-gyártó Rivian Automotive, amelynek az Amazon.com a legfőbb részvényese, 2017-ben megvásárolta a Mitsubishi Motors bezárt illinois-igyárát. A Nissan Motor tárgyalásokat folytat barcelonai üzemének - az első európai járműgyártó bázisának - eladásáról, és az EV-cégek a potenciális vevők között vannak.
Az egyik legnagyobb kialakulóban lévő elektromos járműipari szövetséget a Foxconn, a világ vezető szerződéses elektronikai gyártója vezeti. Több mint 2000 vállalat csatlakozott a MIH konzorciumához, amelynek célja saját bevallása szerint "egy nyitott EV ökoszisztéma létrehozása, amely elősegíti az együttműködést a mobilitási iparágban".
A cél a járműplatform, a kommunikációs technológia és az EV-k egyéb építőköveinek kifejlesztése. A Foxconn 2019-ben megkereste a japán Tier IV startupot azzal az ajánlattal, hogy használja autonóm vezetési rendszerét. "A szoftverek vezető szerepet fognak játszani az autógyártásban a jövőben. Végül eljutunk egy olyan pontra, ahol autógyártók nélkül is lehet autókat gyártani" - mondta a Tier IV alapítója, Shinpei Kato.
Egyelőre, amíg nem alakul ki az EV-k gyártásának legelőnyösebb modellje, az új és régi versenytársak ugyanazon a pályán fognak küzdeni a dominanciáért. "A verseny éles, és nem tudni, hogy az újonnan érkezők túlélhetik-e" - mondta a Nikkeinek Takaki Nakanishi, a tokiói autópiaci piackutató cég, a Nakanishi Research Institute elnöke.
